人物名片：
1963年11月生，男，奉化裘村鎮(zhèn)呂夾岙村人，中共黨員，博士，教授級高工，市交通局副局長（正局長級）、寧波市高等級公路建設指揮部指揮。曾擔任杭州灣跨海大橋工程指揮部副總指揮、總工程師，先后獲得省有突出貢獻中青年專家、中國公路百名優(yōu)秀工程師等榮譽，是國家863計劃評審專家。
上榜理由：
他臨危授命，全面負責處置寧波第一座大跨徑的特大型橋梁——招寶山大橋主梁崩裂事故，成功修復這座“危橋”。任杭州灣跨海大橋工程指揮部副總指揮、總工程師期間，他帶領團隊自主創(chuàng)新，填補我國跨海大橋建設多項空白，攻克多個世界性難題，創(chuàng)造多項世界第一，共獲250余項科技創(chuàng)新和技術創(chuàng)新成果，其中已有5項科技項目達到了國際領先水平，累計節(jié)約建設成本11億元。
創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新故事
從招寶山大橋到杭州灣跨海大橋，呂忠達面對的都是世界級難題。越是困難越是要打破常規(guī)，呂忠達用行動說明了創(chuàng)新的本質。
很多人知道呂忠達，是因為杭州灣跨海大橋，卻不知道他在1989年放棄了大學講師的職業(yè)，回寧波進入市政工程公司當了一名普通的施工員；很多人知道藥行街，卻不知道是呂忠達在1993年現(xiàn)場指揮了藥行街改造工程，創(chuàng)造了一個舊城改造的管理模式，這一模式在以后寧波的舊城改造中給人以借鑒，并得到進一步應用。呂忠達告訴記者，很多棘手的問題，能參與解決就是機遇。
建設招寶山大橋臨危授命
招寶山大橋橫跨鎮(zhèn)海區(qū)的招寶山和北侖區(qū)的金雞山，全長2482米，主橋設計為帶協(xié)作跨體系的獨塔雙索面不對稱預應力砼斜拉橋。光聽這個專業(yè)的名字，就知道這座橋的技術含量不低，而這座橋在建設中經歷了磨難。
1998年9月24日19點50分左右，正在施工的招寶山大橋主梁上連續(xù)發(fā)出兩次沉悶的斷裂聲，隨之橋面和鋼索劇烈抖動。經現(xiàn)場勘察發(fā)現(xiàn)，主梁上游16號—17號塊箱體底板接縫前的16號塊錨板預應力連接器位置出現(xiàn)破壞性裂崩，下游的15號—16號塊箱體底板接縫前的15號錨板預應力連接器位置也出現(xiàn)破壞性裂崩。事故主要原因是：主梁設計結構單薄，尤其是底板厚度過薄，有效截面較小，從而導致受壓區(qū)實際應力偏大。
1999年初，36歲的呂忠達擔任了大橋建設單位——寧波興業(yè)大橋有限公司總經理、黨支部書記，在寧波市政府和主管部門的指導下，全面負責處置事故。時至今日，他對當時的危橋修復評價還是“很難，確實很難”。
“招寶山大橋的建設技術難度放在現(xiàn)在也算是很高，要修復這樣一個斜拉橋更難，修復的過程中不注意就會發(fā)生更大的事故，有可能整座橋梁都斷裂。”呂忠達說，當時國內很多專家都來了，提出了一些意見和建議，但是專家們也沒碰到過類似情況，拿不出完整的修復方案。
在采集了大量技術數(shù)據(jù)、查閱了資料之后，呂忠達提出并制訂了永久性處置總體方案和主梁局部拆除方案，實現(xiàn)了該橋的三個不變——功能不變、外形不變和等級不變，完成了令橋梁界驚詫的漂亮一筆。2001年6月8日，修復工程順利完成，招寶山大橋順利通車。
2001年，呂忠達被評為教授，成為浙江省自評的最年輕的教授。
“理念創(chuàng)新”引領跨海大橋建設
招寶山大橋建成后，呂忠達在家里草草地休息了一個雙休日，立即趕往杭州灣跨海大橋建設工程指揮部報到。這次他被任命為大橋建設工程部副總指揮、總工程師。
杭州灣水文、地質、氣象等自然條件復雜，浪高、流急、潮差大，且流向紊亂、小氣候變化無常，海底有30多米深的砂性淤泥層，還有淺層沼氣，還要遭受臺風襲擊。大橋橋墩的建設一無現(xiàn)成模式，二無成熟經驗可借鑒，在這樣的情況下建設大橋，作為總工程師的呂忠達所承受的壓力可想而知。
建成后的杭州灣跨海大橋實現(xiàn)了十大創(chuàng)新，無論哪項創(chuàng)新，都是一大特色。呂忠達說，十大創(chuàng)新最關鍵的是“理念創(chuàng)新”�！邦I導有沒有創(chuàng)新理念，愿不愿意創(chuàng)新非常重要�！眳沃疫_說，“在領導的高標準、嚴要求下，所有的建設者都參與了創(chuàng)新，有很多創(chuàng)新連專家都沒有預料到。當時大家說‘自古華山一條路’，我們這么走，結果真走對了�！�
呂忠達告訴記者，建造杭州灣跨海大橋讓他感到最得意的，就是能夠在領導的支持下做前人沒有做過的事情�！坝蓄I導的支持，有創(chuàng)新的氛圍，說不定換了其他人做總工程師也能做到�！彼洺＿@樣說。
象山港大橋力爭再讓人眼前一亮
杭州灣跨海大橋建成后，呂忠達被任命為市交通局副局長（正局長級）、寧波市高等級公路建設指揮部指揮，他也再次與橋結緣——建設象山港大橋及接線工程。
象山港大橋及接線工程具有抗風等級高、通航要求高、橋梁隧道比例高、環(huán)境保護要求高等特點。杭州灣跨海大橋主橋的設計抗風能力是能抵擋39米/秒，而象山港大橋的主橋設計抗風能力是能抵擋46.5米/秒，這是目前國內橋梁中抗風能力最高的。在通航要求上，象山港大橋要滿足5萬噸級輪船的自由進出，這一標準在國內橋梁中也算少見。
除了這兩個方面外，呂忠達考慮最多的是打破常規(guī)，把這一工程建成“生態(tài)之路”和“發(fā)展之路”，力爭再讓人眼前一亮。象山港大橋及接線工程“走”的地方都是青山綠水，如何保持生態(tài)，把對環(huán)境的破壞降低到最低，是個讓人關注的問題。為此，設計方在隧道進出口等方面做了大量研究，力爭讓進出口和周邊自然環(huán)境統(tǒng)一起來�！耙话阏f來，工程綠化是在主線完成之后最后進行的，我們正在考慮打破這一常規(guī)，讓環(huán)境工程同步甚至先期進行�！眳沃疫_說。
“發(fā)展之路”則是要給高速公路沿線的經濟發(fā)展留下余地。“以往高速公路在給一個地方帶來繁榮的同時也帶來了阻礙，高速公路橫穿一地，就直接把該地‘劈’了一下�！眳沃疫_說，“我們在設計時考慮要多建高架，高架下面可以正常通行。這有可能增加了造價，但節(jié)約了土地�！�
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